Из какого дерева делали корабли


«Тимбер проблем» британского флота | Warspot.ru

Так называемая timber problem (проблема строевого леса и деревянных материалов для кораблестроения) была головной болью Роял Неви весь период существования парусного флота. Уже во времена Елизаветы I (вторая половина XVI начало XVII веков) англичане, строя корабли и поставляя древесину на экспорт, испытывали известные затруднения с материалами. В XVII веке они ещё более усилились. К 1660-м были сведены последние дубовые рощи, и значимых древесных ресурсов в Англии не осталось. Именно во времена Сэмюэла Пипса (конец XVII века) Туманный Альбион был вынужден заняться поставками иностранного леса для строительства своих кораблей.

Английский подход

Изначально английские корабли делали из бука, но он закончился уже к 1600-м годам. Поэтому в дальнейшем основным деревом для строительства стал дуб, из которого возводился корабельный корпус. На отделку палуб и кают пускали тис и вяз. Ну а для изготовления рангоута основным материалом были ель и сосна.

Для оценки количества древесины в Англии ввели понятие «лоад». Лоад — это бревно объёмом 40 кубических футов, или 1,133 кубических метра. Все сложности процесса подготовки, транспортировки и сушки леса были выяснены и сформулированы ещё при Якове I, который в 1609 году создал специальную Опытную комиссию, чтобы сохранить лесные запасы как можно дольше и правильно их использовать.

Лондонский док, 1760 год

Согласно английским правилам, лес вырубался осенью. Перед этим в нижней части деревьев снимали кору, чтобы немного подсушить стволы. Срубленные брёвна сплавляли не на плотах, а на шлюпках (то есть брёвна ни в коем случае не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: второй ряд перпендикулярно первому. Сверху лес должен был закрываться навесом, причём тент относительно верхнего ряда брёвен приподнимался, а не просто лежал на брёвнах. По приходу в порт после сортировки древесина обрабатывалась галловой кислотой и выкладывалась на сушку. После неё брёвна пилили вдоль на доски толщиной от 2 до 8 дюймов с шагом 2 дюйма.

Назывались эти доски так:

Timbers шли на элементы корпуса, шпангоуты и внешнюю обшивку, planks — на внутреннюю обшивку и палубы нижних деков, boards — на палубы надстроек и отделку корабля.

Дуб дубу рознь

Лучшим англичане считали английский дуб. Но дело тут, скорее всего, не в самом материале, а в том, что в Англии на 100% выполнялись требования к рубке, транспортировке, сушке и обработке. В 1804 году за свои прекрасные качества, в частности твёрдость, английский дуб получил название die hardнепробиваемый»).

Вторым по износостойкости и крепости считались итальянские дубы. Их можно было легко отличить по тёмно-оранжевому отливу сердцевины. Они считались менее прочным, но более эластичным материалом. К этой же категории можно отнести и испанский дуб.

Третьим в списке шёл балтийский континентальный дуб, к которому относились деревья, распространённые от Рейна до Западной Двины. Конечно же, комиссионеры считали, что он хуже английского собрата, но балтийские дубы очень крепки и долговечны при правильной обработке. Особо отличались диаметры комелей: балтийские дубы были очень толстыми в обхвате. Это позволяло экономить при постройке корабля и делать меньше сопряжений и соединений досок, усиливая тем самым прочность судна.

По поводу американских и русских (из районов восточнее Западной Двины) дубов имелось устойчивое мнение, что этот материал poorish & frow («слабый и ломкий»). Что касается казанского дуба, его сравнивали с балтийским, но деревья из-под Казани имели меньший диаметр ствола, поэтому считались чуть хуже балтийских.

Если говорить о мачтовом дереве, адмирал Энсон в 1757 году признал, что лучшие мачты получаются из елей, растущих к востоку от Одера между 53-й и 65-й параллелями. В Роял Неви эти деревья прочно вошли в название как fir of Riga («рижская ель»), хотя чаще всего эта ель (или сосна) была карельской.

Норвежские ели, так нравившиеся англичанам до 1716 года, по сравнению с русскими (рижскими) оказались и тонкими, и ломкими, поэтому заслужили в Роял Неви презрительную кличку Satan's spears («копья Сатаны»). В 1737 году один из комиссионеров писал: «…из всех мачт мачты, сделанные из норвежской ели, безусловно, являются худшими во флоте». То же самое можно было сказать про пиренейские сосны, ломкие и подверженные быстрому гниению.

Со временем были наработаны эмпирические показатели, которые позволили департаменту лесного хозяйства сортировать дерево в зависимости от ареала произрастания. Так, в книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), с. 242, приводятся следующие данные по сроку службы дуба в судостроении:

Позже оказалось, что эти эмпирические данные подтверждаются и такой наукой, как химия. Всё дело в танинах — дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый высокий показатель их содержания в шведском, датском, британском и испанском дубах. Самый низкий — в американском и казанском. Это напрямую связано с климатом: чем дальше от побережья растёт дуб, тем меньше в нём танинов. Эти танины служат своего рода активной средой, убивающей микроорганизмы и замедляющей процесс гниения дерева.

Фрегат (позже корвет) «Тринкомали»

Но танины имеют и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем, в американском или казанском дубе.

Согласно докладу комиссаров лесного хозяйства Англии и колоний, опубликованному в 1792 году, средняя продолжительность жизни кораблей, построенных для Роял Неви с 1760 по 1788 год, с одной верхней тимберовкой (ремонтом корпуса и оснастки над ватерлинией) составила 11 лет и 9 месяцев. В 1830-х годах она повысилась до 13 лет. При этом корабли, построенные из колониальной древесины, имели срок жизни (без тимберовок) 3 года 6 месяцев, из балтийской — 8 лет 3 месяца, а из английской – 10 лет 4 месяца.

Авторы доклада полагали, что в среднем французский корабль служит примерно 15 лет вместе с тимберовками, а английский — 25 лет вместе с тимберовками.

Следует понимать, что категория «самый лучший английский дуб» отличается от категории просто «английского дуба» чаще всего именно правильным временем вырубки, правильной транспортировкой и сушкой, своевременной обработкой и т. д.

Борьба за качество

Поставку дерева на свои верфи Королевский флот отдал частным подрядчикам. В свою очередь английские купцы не впечатлились малой наценкой при поставке корабельного дерева (при использовании судна свыше 350 тонн норма прибыли от сделки не превышала 5–7%) и с удовольствием уступили эту работу голландским, немецким, шведским и иным коммерсантам. Те сплавляли по рекам срубленные брёвна, в портах выбраковывали, грузили на баржи, цепляли их друг к другу, и после парусное судно тащило весь этот «поезд» из 5–7 барж в английские порты.

Далее на баржи поднимались комиссионеры Адмиралтейства, которые сортировали лес по классам. От этого зависела его стоимость. За эталон бралось дубовое бревно в 1 лоад без сучков, гнилей, сколов, с диаметром ствола в 68,7 см (27 дюймов). Стоимость объявлялась именно за него и колебалась от 9 до 12 фунтов, а к лесу похуже вводились поправочные коэффициенты, от 0,9 до 0,4. Мачтовое дерево шло примерно от 5 до 7 фунтов за лоад, и там тоже был свой эталон, чаще всего сосна.

Отдельно, наверное, стоит сказать об американском лесе. Почему он котировался так низко? Про роль танинов мы уже упоминали; впрочем, в те времена этого не знали. Адмиралтейство же забраковало американский лес, поскольку тот оказался подвержен «сухой гнили» (dry-rot). Причём это касалось и американского дуба, и американской сосны, что было видно по жёлто-бурым проплешинам на коре. Почти весь американский лес был заражён грибками, питающимися сочными древесными каналами. При сушке леса количество влаги в дереве уменьшалось, а грибки, чтобы это влагу не упустить, размножались в геометрической прогрессии, выжирая его изнутри. Оставалась только красивая внешняя обёртка: пни по такому бревну — и оно просто рассыпается в труху.

Один из грибков — возбудителей «сухой гнили» — распространён именно на Восточном побережье США. Вид Meruliporia incrassata вызывает на стволах деревьев легко заметные жёлто-бурые проплешины, которые британские специалисты быстро и безошибочно замечали, сразу бракуя деревья с ними. Даже сейчас, в начале XXI века, почти 10% американской древесины поражено сухой гнилью, причём это касается как Восточного побережья и Пенсильвании, так и лесов Калифорнии.

«Уорриор» в сухом доке, из экспозиции линейном корабле «Виктори»

Лишь в 1793 году Британская компания красок (British color company) № 32 в Вальбоке изобрела специальную краску-морилку на основе фотогена (угольного масла), получаемого при сухой перегонке бурого угля. Проникая в дерево на несколько миллиметров, она перекрывала доступ воздуха к его сердцевине, сохраняя там приемлемую влажность и тем самым не провоцируя колонии грибков на прогрессирующее размножение. Но ввели англичане обязательную покраску этой морилкой только после 1815 года.

С белым же виргинским дубом вообще произошла удивительная история. Ещё основатель Пенсильвании Уильям Пенн отмечал: «Местный дуб — это самое лучшее дерево для кораблестроения, которое я только видел». Но вот беда: когда в 1708 году начались заказы этого материала, американские поселенцы (особенно в этом отличилась администрация Нью-Йорка) начали смешивать комели белого дуба с обычным американским, растущим в районе Великих Озёр. Чаще всего именно нью-йоркский дуб был поражён «сухой гнилью», а поскольку брёвна перевозились внавалку, то грибки атаковали и здоровые брёвна белого дуба.

Естественно, первые партии американского леса были забракованы напрочь. Более того, администрация Нью-Йорка начала «продавливать» поставку своего (очень плохого по качеству) дуба, пытаясь перехватить контракт Адмиралтейства. Это привело к тому, что вся кампания по закупке колониального дуба была свёрнута и виргинский дуб в глазах английских кораблестроителей надолго заслужил очень плохую славу.

Сравнение сроков службы кораблей, построенных из колониальной древесины, с кораблями, построенными из балтийской древесины (под ней имеется в виду прежде всего польский и немецкий дуб)

Колониальная древесина:

Средний срок службы — 3 года 6 месяцев.

Балтийская древесина:

Средний срок службы — 8 лет 3 месяца.

Таблица была составлена службой комиссионеров Роял Неви (английским кораблестроителем Робертом Сеппингсом) для Третьего лорда Адмиралтейства в 1820 году. В этой же записке Сеппингс, комментируя свои данные, предлагает для корректировки запасов леса из Канады считать, что срок службы корабля из канадского дерева примерно равен половинному сроку службы корабля из балтийского дерева.

Что касается русского леса для корабельных корпусов, он котировался низко не только из-за более тонких стволов, но и на первом этапе (1715–1750 годы) из-за нарушений условий вырубки, транспортировки и хранения. Читая отчёты английских комиссионеров и торговых представителей в России, прямо-таки чувствуешь, как они хватаются за голову. Брёвна сплавлялись по рекам (что было категорически запрещено английскими инструкциями), сталкивались друг с другом во время сплава, получая трещины и сколы, лежали сваленные на земле, ожидая погрузки, поливались дождём и жарились на солнце. Грузилось всё на баржи в навал. В результате из всего груза леса пригодной для строительства кораблей приходила лишь треть.

Казармы для работников Бермудской верфи, построенные из списанного корабля

К 1760-м ситуация улучшилась и даже стала кардинально другой. При Екатерине II с Роял Неви было подписано соглашение, согласно которому Россия поставляла на флот не только мачтовое дерево, но и выделанные мачты и реи, что можно расценивать и как знак доверия со стороны англичан, и как доказательство признания качества выделки.

А как же гарантировалось качество? В каждом балтийском порту находились специальные люди — «браковщики» или инспекторы, которые сортировали древесину на три сорта и ставили клейма. В Данциге, например, маркировка включала корону и соответствующую букву сортности:

Вообще, термин «данцигская корона» (клеймо) в то время был сродни знаку качества, на который следовало равняться остальным, если, конечно, они хотели сотрудничать с британским морским ведомством. Говорят, в Данциге при въезде в морской порт висела выбитая надпись:

«Только небеса спасут тебя здесь, если ты приехал не по коммерческим делам».

Наиболее работоспособные и эффективные системы по выбраковке леса были созданы в Данциге, Риге, Мемеле, Штеттине. В Санкт-Петербурге российская бюрократия постоянно накладывала столько условий и претензий к вывозу, что в 1780-м британцы предпочли полностью сконцентрироваться на вывозе леса из Риги. Именно система эффективной выбраковки являлась одним из решающих условий, по которым Адмиралтейство отбирало поставщиков.

Барыши и издержки

За одну навигацию судно (обычно водоизмещением от 250 до 400 тонн, несущее до 300 лоадов леса за поездку) могло совершить до 20 переходов из Англии на Балтику и обратно. Самой удобной, конечно же, была Норвегия, до Фредерикстадта британцы делали вояж туда-обратно при самых удачных обстоятельствах всего за четыре-пять дней, и гарантированно — за неделю. Путь в Данциг, Штеттин, Мемель, Ригу и Санкт-Петербург был гораздо более длинным — 1000–1500 миль (1800–2700 км) — и занимал до месяца. Если торговля с Норвегией обычно осуществлялась одиночными судами, то на Восточную Балтику чаще всего шли конвоем — от 30 до 600 судов за раз. Это позволяло снизить суммы страховок.

Когда корабли приходили в порты, начинался приём леса. Прежде всего купцы оплачивали таможенные и акцизные сборы. Потом начиналась погрузка согласно накладным, которые были заранее составлены торговыми агентами, работающими в порту.

Депфордская верфь, 1794 год

Срубленное дерево в России и Польше у заготовщиков покупали по 5 шиллингов за лоад. В польском или русском порту лоад уже отгружался по 1 фунту 5 шиллингов. Где-нибудь в Портсмуте или Ширнессе лес принимался по контрактам Адмиралтейства по цене начиная от 5 фунтов 8 шиллингов.

Правда, здесь следует учесть следующий нюанс. Если судно было не у купца в собственности, то фрахт, скажем, до Норвегии обходился в 12 фунтов, а до Петербурга (самая восточная точка Балтики) уже в 255 фунтов. Поэтому лесоперевозки были не особо выгодным предприятием для английских торговцев. И, как уже упоминалось выше, очень часто этот бизнес отдавался на откуп иностранным судовладельцам.

Как в современной России строят старинные деревянные корабли

Андрей Киреев, корреспондент РИА Новости Крым

Долгие годы севастопольские энтузиасты мечтали о возрождении легендарного брига "Меркурий", который в далеком 1829 году вышел победителем из морского сражения с двумя турецкими линкорами, превосходящими его в вооружении почти в 10 раз – 20 пушек против 184. В прошлом году инициативу воссозданий корабля поддержало правительство РФ, поручив профильным ведомствам рассмотреть вопрос реализации инициативы ассоциации "Морколлегия информ" – создание художественного фильма "Бриг "Меркурий" и восстановление полноразмерной копии парусника. Вскоре мечта может воплотиться в жизнь. Чтобы узнать, как в современной России строят старинные деревянные парусники, корреспондент РИА Новости Крым отправился в Санкт-Петербург. Именно здесь сегодня на исторической верфи корабелы строят деревянный линейный корабль времен Петра I "Полтава".

От "Штандарта" до "Полтавы"

Воссоздание брига "Меркурий": каким должен быть легендарный парусникСтроительство любого судна условно можно разделить на три основных этапа. Первым делом должен появиться заказчик строительства корабля, который сформирует основные требования к проекту и заплатит за его строительство. После исполнитель должен разработать эскизный проект судна, который должен утвердить заказчик. Документ может подвергаться как незначительным правкам, так и серьезной переработке. Когда все разногласия учтены, начинается глубокая разработка проектной документации. Только после этого мастера приступают к строительству корабля. Примерно по такой схеме с 2013 года ведется и строительство "Полтавы". Инициатором создания исторически-достоверного деревянного корабля петровской эпохи выступила российская компания "Газпром". 

"Компания заказала историческое судно – полностью деревянное с оригинальной компоновкой, без двигателей и другого современного оборудования. Предназначение судна – корабль-музей, поставленный в конкретном месте. "Полтава" – это исторический корабль, который максимально повторяет линкор 1712 года", — сказал РИА Новости Крым мастер исторической верфи "Полтава" Андрей Бредов.

Почему выбор был сделан в пользу "Полтавы"? Он очевиден — этот парусник был первым линейным кораблем Российской империи вооруженный 54 пушками и спроектированный лично Петром I. 

""Полтава" не отличилась в морских боях, но в то время значение ее было настолько весомым, что ее присутствия в зоне конфликта могло серьезно изменить расстановку сил", — подчеркивает Бредов. 

Историческая верфь "Полтава"

Перед "Полтавой" питерские корабелы построили фрегат времен Петра I "Штандарт". Собственно костяк мастеров, которые в 1999 году построили этот парусник, сегодня трудятся на петровском линкоре. 

"Коммуна": царский пароход и подводные дроны"Полтаву" со "Штандартом" сложно сравнивать. Тогда ситуация в стране была другой, законодательство было другим. К тому же первый проект всегда делать непросто. "Просто не было инструментария, знаний. Чертежей было сильно меньше. Многое решали не в 3Д модели, а "прямо на корпусе", — отметил мастер верфи.

"Полтава" строится более тщательно и подробно. Еще до начала строительства линейного корабля пришлось создавать целое конструкторское бюро, которое изготовило массу всевозможных чертежей корабля и деталей. 

Мастер исторической верфи "Полтава" Андрей Бредов

Отдельный вопрос – соответствие законодательству. "При строительстве "Штандарта" не удалось организовать наблюдение за постройкой со стороны Морского Регистра. Это стало одной из основных причин того, что сегодня этот корабль находится за рубежом и не может зайти в воды России. С линкором "Полтава" таких проблем нет. Специально под корабль в морском регистре был создан раздел "исторические суда". Была проделана невероятная работа, которая открыла дорогу для строительства судов подобного класса", — подчеркивает Бредов. 

Отличаются корабли и по своим размерам. Если фрегат "Штандарт" в длину около 27 метров, а в ширину около — семи, то "Полтава" почти вдвое больше – 52 и 14 метров соответственно. 

"Несомненно, опыт, полученный при постройке "Штандарта", очень сильно помог при строительстве "Полтавы"", — подчеркивает мастер верфи. 

Необычные люди

Костяк команды "Полтавы" — профессиональные корабелы. В конструкторском бюро и руководители строительства – выпускники профильных вузов с многолетним опытом работы в судостроении.

Работа на рангоутном участке - установка парусов на реи

А с рядовыми рабочими возникали определенные сложности. Для строительства "Полтавы" требовались специалисты, которых сегодня не готовит ни одно учебное заведение России – строители деревянных кораблей.

В Севастополе восстановят легендарный парусник начала XIX века"Изначально мы пробовали брать на работу профессиональных плотников, например, рубщиков домов. Но это не привело к результату, на который мы рассчитывали. Тогда мы решили растить своих мастеров. Мы кинули клич буквально по друзьям, родственникам и знакомым: "Ребята, кто хочет строить корабль? Работа тяжелая, деньги маленькие, но все очень интересно". И под это дело народ стал приходить очень разный", — отметил Бредов. 

Как ни странно, но на верфь приходило немало ребят с гуманитарным образованием, даже после философского факультета. 

"Спрашиваем у парня: "Чем занимался до "Полтавы"? Отвечает: "Охраной аэродромов от птиц, держал сокола и кречета". Один отличный мастер в свободное время гоняет яхты из порта в порт, другой путешествует по миру – не так давно неделю жил в палатке на пляже в Португалии", — подчеркнул мастер верфи.

Верхняя палуба линкора "Полтава" накрыта специальным куполом от непогоды

В итоге, после долгих проб и ошибок, были выработаны критерии отбора. "Если человек бородатый, у него есть татуировки, опыт высотных работ, права на мотоцикл и если он сумасшедший – то это точно наш клиент", — шутит Бредов.

В районе Балаклавы обнаружено древнее парусное судноПо словам мастера, поначалу парни (девушки непосредственно в строительстве корабля не участвуют) много учились, допускали ошибки. "В результате через год-полтора после начала строительства корабля у нас была очень грамотная команда, заточенная на строительство деревянного корабля", — отметил он.

В пик работ над строительством "Полтавы" работало более 160 человек. Сегодня, когда корпус линейного корабля готов на 100%, а такелаж (вооружение мачты) на 90% — здесь трудится около 30 человек. 

Помимо кораблестроителей на верфи ежедневно несут боевую вахту две собаки – рыжий пес Аякс и сука Лола. Вместе с ними на рангоутном (устройства для постановки парусов) участке следят за порядком от пяти до 20 котов. "Аякс беспородный, но разумный, а Лола, вроде хаски – характер вредный. Животным на корабль проход строго запрещен ", — смеется мастер. 

Современные технологии

Конечно, при строительстве "Полтавы" полностью соблюсти технологии начала XVIII века нельзя. Они известны, но слишком трудоемки и требуют больше материалов. Сегодня такой же корабль можно сделать быстрее, дешевле и долговечнее. 

"Ничего сложного в технологиях строительства кораблей того времени не было. Инструменты те же — пилы, рубанки, дрели, топоры. С другой стороны, в какой-то момент строительства я понял, что не знаю, как Петр строил корабли. Что он делал без рулеток и карандашей, без грузоподъемного оборудования, без электричества? Многим вещам приходилось учиться по ходу дела. Например, шпангоут (элемент обшивки корабля) – крупная, сложносоставная деталь. Первый шпангоут мы делали четыре недели, следующий – 3,5 недели, потом уходило уже по две недели на шпангоут", — рассказывает Бредов. 

Главный строитель линкора "Полтава" Михаил Плеханов

По словам главного строителя линкора "Полтава" Михаила Плеханова, современный мир настолько далеко ушел в технологических решениях, что на многие вещи уже не можешь смотреть как прежде. "Мы настолько впереди со своим техническим образованием, пониманием техники, физики, математики от своих предков, что многие вопросы решаем чаще всего сложнее, чем раньше", — подчеркивает он.

Особая сложность при строительстве старинного линкора – дерево. "Водоизмещение корабля примерно 1,2 тысячи тонн. Для его строительства потребовалось 4,5 тысячи кубометров леса. Пропорция один к четырем, четырем с половиной. На стадии изготовления кривых деталей расход доходил до 11 кубов на один кубометр деталей", — отметил Плеханов.

Часто речь идет не о сосне, а дорогостоящем дубе и лиственнице. Дерево приходилось вести в Санкт-Петербург со всей России – Саратова, Тулы, Брянска, Краснодарского края. "В деталях шпангоута у нас использовался дуб, которому более 100 лет", — подчеркнул Бредов. 

Старейшее судно ВМФ уходит в море: пять интересных фактов о "Коммуне"В отличие от времен Петра в современной реплике "Полтавы" использовался резьбовой крепеж. Только в наружной обшивке насчитывается 12 тысяч болтов и столько же гвоздей. "В целом железа на корабль ушло порядка 45 тонн. Это и петли, и крепеж, и гайки, и шайбы, и кованые болты", — отметил Плеханов. 

При покраске судна использованы самые современные краски, смеси и пропитки. "При Петре корабль служил около 20 лет. Я думаю, мы сильно превысим этот срок. При строительстве "Полтавы" мы использовали все самое лучшее, что смогли найти", — подчеркивает Бредов. 

Орудийная палуба линкора

Особенная гордость линкора – декор корабля. Все деревянные скульптуры выполнены профессиональными резчиками и смотрятся невероятно красиво. А также 54 орудия трех калибров (6, 12 и 18 фунтов), которые уже ожидают погрузки на линкор. "Все пушки могут давать шумовые салюты", — заверил собеседник РИА Новости Крым. 

Мастера верфи полагают, что если поставить реплику "Полтавы" с оригиналом, то визуально современный корабль смотрелся бы более аккуратно. 

Кормовой декор линкора "Полтава". Основная тема аллегорической композиции - прославление победы русской армии над шведами под Полтавой

"На самом деле мы очень мало знаем об оригинальной "Полтаве". Есть одна записка мастера Федосея Скляева с основными размерами, а также две гравюры. Чертежи парусника разрабатывались на основе этих документов, а также по параллельным проектам голландцев и англичан. Петр учился строить корабли у них. Мы считаем, что наша "Полтава" такая, какой ее построил Петр, но проверить это невозможно", — подчеркивает Бредов.

Уже этим летом на корабле планируются поднять все паруса и пройтись по Финскому заливу. А на день ВМФ "Полтава" должна стать главной "звездой" морского парада в Санкт-Петербурге. 

Из чего делают корабли? 2. Эра деревянных судов | Культура

Финикийские купцы знали все особенности береговой линии Средиземного моря. Кораблевождение было тогда высоким искусством, мореходы могли по вкусу забортной воды определить близость берега и даже название местности. Уже в те годы фраза «война, торговля и пиратство — три вида сущности одной» была более чем верна. Мирные купцы, видя свое силовое преимущество, не останавливались перед грабежами и насилием.

Корабли тогда ходили на веслах и при попутном ветре использовали прямые паруса. В зависимости от времени года дуют те или иные преобладающие ветры — это и определяло в то время порядок навигации. И вначале они совершали только рейсы близ берега, помня особенности береговой линии.

Не имея средств определения положения судна, мореходы древности были просто обречены на каботажное плаванье — вдоль берегов, но отчаянные головы уходили от берега в открытое море к большим островам Средиземноморья. Да и что там, если промажешь мимо острова в открытом море — рано или поздно дойдешь до противоположного берега.

Первыми были египтяне. Сверхдревняя цивилизация, земля Та-Кем, они вывели свои суда в море еще за 3000 до н.э. Археологи нашли самые первые корабли в давно забытом древнеегипетском городе Абидосе. Они были сшиты из досок, соединенных друг с другом посредством тканых ремней, а для защиты от воды швы между досками были проконопачены папирусом и травой. Реконструкция древнего корабля египтян
Фото: Источник

В тайниках у подножия пирамиды Хеопса были найдены две гребные ладьи, датируемые 2500 годом до н.э. Свои корабли египтяне использовали для торговли по в Средиземном и Красном морях. Некоторые разведывательные корабли по приказу фараона производили исследования береговой части Африканского континента.

У Ивана Ефремова есть отличные повести, в которых он излагает гипотезы о ходе таких исследовательских экспедиций. Было ли такое на самом деле — ученые воздерживаются от категорических утверждений, но некоторые древнеегипетские письменные источники рассказывают об экспедициях, которые, выйдя в Красное море, возвращались потом в Египет через Средиземное море.

Египтяне недолго оставались одни в Средиземном море, там появились сначала греки-минойцы, потом финикийцы, потом римляне.

Века шли за веками, а корабли менялись не слишком сильно, как и технология их постройки.

Вначале строился скелет корабля, силовой набор — киль, шпангоуты, затем все это обшивалось тесаными досками и конопатилось, во избежание течи. Реконструкция дракара викингов
Фото: Depositphotos

Века и тысячелетия — прямой парус. У египтян за 5,5 тысяч лет до нашего времени он чаще бывал из папируса, во времена викингов, 1000 лет назад, его делали из холста.

У египтян тесаные доски делали бронзовыми топорами, викинги пользовались топорами железными.

Но и у египтян, и у викингов мастера-кораблестроители собирали силовой каркас корабля и обшивали этот каркас досками.

Изобретение косых (латинских) парусов в IX веке н.э. позволило парусникам двигаться вперед даже при отсутствии попутного ветра — боковой ветер позволял кораблям двигаться вперед галсами, т. е. маневрируя вокруг нужного направления.

Кораблестроительная революция началась в Голландии — им нужно было много кораблей, а тесаные доски — ужасно дорогой товар. Голландцы первыми придумали не вытесывать из древесного ствола одну доску, а пилить ствол пакетом пил, получая намного быстрее много досок. Правда, качество у пиленых досок несколько ниже, чем у тесаных, но это исправляется при помощи обработки доски рубанком.

Фото: Depositphotos

Еще у древних египтян было деление на купеческие и военные суда. В Средние века чисто военные корабли сильно отличались от кораблей купцов, однако испанские галеоны были великолепно вооружены и нападать на них решались только самые отчаянные пираты, т.к. их пушки были способны потопить врага, не допустив абордажа своего корабля.

Развитие кораблестроения набирало скорость год от года. Появлялись многопалубные пушечные плавучие крепости, пушки совершенствовались и били все дальше и все точнее.

Появились первые пароходы — эпоха господства деревянных кораблей заканчивалась, наступал век железных судов. Фото: Depositphotos

Интересные факты о корпусах деревянных судов


20.04.2019 Эмметт Браун Интересное

Петр I весьма своеобразно прививал поданным любовь к изучению иностранных языков. Он заставлял вводить в оборот чужие выражения даже в письмах, причем писать их требовалось в транскрипции, русскими буквами. В результате выходили презабавные конструкции. Знаменитое «мин херц» (мое сердце) есть смешение немецкого и голландского. Так что это скорее арго, чем что-то действительное дельное.

Современная реплика линкора «Гото Предестинация».

Любопытно, что первый российский линкор «Гото Предестинация», точнее, его имя, тоже пример такого лингвистического винегрета и ни в одном из языков не встречается – первая часть названия немецкая, а вторая – исковерканная латынь. Тем не менее, сам корабль, спроектированный во многом самим императором, вышел весьма передовым. Например, его киль состоял из двух брусьев. И нижний брус, в случае попадания на мель, попросту мог отвалиться. Но корпус при этом оставался целым и не давал течи.

Бархоуты – это такие брусья, идущие вдоль корпуса и усиливающие его прочность в ответственных местах – из-за особенной кривизны корпуса получились направленными по диагонали к доскам основной обшивки. И в этом многие отечественные исследователи видят прообраз будущего диагонального набора корабельного корпуса. Так оно или нет на самом деле, судить сложно – Россия, как известно, родина слонов. Но следующий корабль, спроектированный Петром лично, получился еще более удачным.

Звали петровскую разработку «Ингерманланд». Судно получилось мореходным, послушным и на удивление прочным. И снова звучат исследовательские предположения (точных чертежей не сохранилось, только масса отдельных описаний), что в этом-то корабле на этот раз уж точно была многослойная обшивка с диагональным набором. У такой теории масса тонких мест.

Древние египтяне, похоже, были первыми, кто начал изготавливать наборные суда

Петр I действительно сам вырисовывал обводы корпуса и утверждал рангоут, вот только строил корабль англичанин – потомственный корабел. В любом случае проект точно повторялся без малого шесть десятков лет и почти сотню – с некоторыми конструкционными изменениями (обводы остались почти нетронутыми). Так что Петр действительно создал отличнейший корабль. Но почему столько споров идет об обшивке?

Линейный корабль (а эти два образца именно к таким и относились, пусть и к последнему, IV рангу) времен деревянного кораблестроения удивительно живучее судно. Известны случаи, когда в бою иные получали по сотне с лишком пробоин (из них до сорока ниже ватерлинии), лишались всей парусной оснастки и все равно оставались на плаву. И все благодаря конструкции корпуса. Пик, сосредоточение передовых технологий тех лет – именно военный корабль. Но путь получился долгим.

Вероятно, первыми судами человечества можно считать долбленки, сделанные из одного ствола дерева. Позднее, с целью повысить их грузоподъемность, к долбленой основе (кустари так поступали еще в начале ХХ столетия) стали наращивать борта.

После внутри наращенных бортов ставили поперечные брусья — шпангоуты. Получалось, что сначала делали обшивку, а потом по ней изготавливали каркас. Довольно сложная технология и почти неподдающаяся точному расчету – ширину, длину и точные обводы угадать заранее просто невозможно. Конструкция имела свои преимущества – судно получалось гибким и не ломалось даже на большой волне.

Обшивка при этом была двух видов. Античные товарищи из бассейна Средиземного моря предпочитали соединять доски вгладь – то есть торцами каждый пояс обшивки точно соприкасался. Для крепления досок в их торцы врезали шипы, фиксируемые нагелями, пропущенными через обшивку в местах прохождения клиньев. Выходило хлопотно, но корабль получался конструктором, который можно было запасти заранее в сухом месте. А потом – в случае войны или иной спешной нужды – быстро собрать с минимальной подгонкой. А до поры до времени хранить нужный объем полуфабрикатов в сухом и теплом месте. Именно так были устроены и легендарный «Арго», и озерные корабли-дворцы Калигулы.

В Европе предпочитали доски располагать внакрой, клинкером – наподобие чешуи. То есть вышестоящая доска накрывала нижнюю. Так строят и сейчас небольшие лодки. Сначала их доски обшивали веревками или гибкими корнями (вицей – отсюда и выражение «шить лодки»), потом стали сколачивать гвоздями, которые скорее стоило назвать заклепками – гвоздь с большой шляпкой пробивал две доски обшивки или обшивку и элемент силового набора насквозь, на острие надевалась шайба и кончик гвоздя расклепывался. Хотя, случалось, просто загибался – но на совсем маленьких суденышках.

Клинкерная обшивка очень прочная. И не требует большой подгонки при монтаже, а потому в конечном итоге она победила античный средиземноморский метод. Особенно после того, как порядок строительства кораблей изменился – сначала ставили каркас, а потом его закрывали обшивкой. Так выходило быстрее и удобнее – получалось создавать корабли одного типа по заранее составленным чертежам.

Долгое время клинкер царствовал. Но он имеет недостаток – увеличенная смачиваемая поверхность. Как следствие – большое сопротивление при движении. Скоростной корабль не может иметь такие борта. Конечно, начались попытки усовершенствовать то, что усовершенствовать в принципе невозможно.

С верхней торцевой стороны каждой доски надумали снимать фаску. Внешняя горбатость клинкера уменьшилась. Решили снимать такую же и со внутренней нижней стороны. Ступенька почти пропала. До возврата к методу стыковки досок вгладь осталось полшажочка. В XV веке его сделали.

Возможно, к первому типу больших кораблей, чья обшивка стала гладкой, можно отнести каравеллу. Ее ближайший родственник каракка все равно какое-то время изготавливалась с клинкерным набором. Но потом обшивка вгладь вытеснила прежний метод окончательно.

Чтобы при новом методе набора прочность корпуса не страдала, толщину бортовых досок увеличили. И ввели крепление, напоминавшее врезные шипы античных времен – через торец доски пропускали гвозди, соединявшие два соседних пояса обшивки. Впрочем, для военных кораблей все равно не хватало. И швы между досками стали закрывать накладной рейкой. Заодно и герметичность корпуса увеличили.

От этой рейки оставался один шаг до двухслойного варианта. Достаточно нашить на шов не рейку, а доску. И выйдет двухслойная обшивка с перекрывающимися швами. Прекрасный вариант борта для военного корабля, способный вынести артиллерийский обстрел. Из орудий своего времени, конечно.

Червем он является лишь внешне, на деле же корабельный червь — не что иное, как двустворчатый моллюск

Проблемы остались, конечно. И проблемы, неразрешенные еще со времен античности, – корабельные черви. Чтобы как-то обезопаситься от них, решили подводную часть судна обшивать дополнительным слоем – рейки из мягких пород дерева. Такой расходник, который не особо жалко. И получилось, что этот слой добавил прочности корпусу. В результате его (слой) продолжили сначала до ближайшей палубы, а потом и вовсе до фальшборта. Появились трехслойные корабли.

Фанера прочная потому, что слои шпона в ней направлены взаимно перпендикулярно. Так стали поступать и в кораблестроении. Причем у военных кораблей вариант бортового «пирога» и вовсе оказался усложненным. Первый слой пускали по диагонали. Потом второй таким же способом. Но с наклоном в другую сторону. И уже третий внешний направляли параллельно ватерлинии. В результате обшивка приобретала увеличенную прочность и водонепроницаемость. Такие борта легко выдерживали удары серьезных пушечных калибров и использовались при строительстве линейных кораблей практически повсеместно.

Со временем, правда, прочность дерева (а старались строить из дуба и чего-то не менее крепкого) снижалась, но процесс тот был не сильно быстрый. К тому же, он частично парировался постепенным уменьшением главного калибра – по мере возраста корабля пушки на нем меняли на более легкие.

Повреждения обшивки

И снова морской червь оказался двигателем прогресса. Получив слоеный борт, стало как-то жалко и накладно регулярно менять на нем внешний слой. Пробовали красить, но весь москательный товар той эпохи был органическим, так что попросту краску тоже сжирала всякая морская живность. Причем к тому приспособились иные виды, которые вроде доселе и не считались падкими до подобной диеты.

Стали закрывать подводную часть днища свинцом. Но тот плохо сочетался с железом гвоздей, да еще и стоил дорого. Так что в XIX веке англичане приноровились вместо свинца обшивать медью (богатые были – могли себе позволить). Их примеру последовал весь мир. И даже в эпоху дредноутов подобная практика оставалась злободневной – наш знаменитый крейсер «Аврора», скажем, по днищу защищался медью.

Снова начались проблемы гальванического характера. Медь обшивки, железо гвоздей и соль морской воды довольно агрессивные соседи. Тогда все те же англичане между деревом и листом меди проложили картон, пропитанный креозотом (его в ту пору в Англии накопилось столько, что им пропитывали все подряд – промышленная революция уже шла вовсю).

Источник: fishki.net



Как выглядит корабельная сосна 🚩 как выглядит сосна фото 🚩 Разное

Во времена расцвета парусного кораблестроения суда почти целиком изготовляли из древесины. Для этой цели использовался так называемый строевой лес, к которому предъявлялись строгие требования по весу, прочности, форме ствола и упругости. Сложнее всего было подобрать подходящее дерево для мачты парусного судна, поскольку она должна быть устойчивой к серьезным нагрузкам, которые возникали при сильном ветре.

Традиционно для изготовления основных частей корпуса парусника использовали дуб, тик, лиственницу и сосну. Эти породы древесины лучше всего подходили для устройства каркаса корабля, его обшивки и настила палубы. Для изготовления мачт чаще всего подбирали особую корабельную сосну, отличавшуюся прямым стволом и достаточным обхватом. На внутреннюю оснастку и отделку судов, которая требовала меньшего количества материала, шли другие породы древесины: ель, ясень, ценное красное дерево, акация.

В ряде государств, где кораблестроение было одной из ведущих отраслей хозяйства, существовали охраняемые насаждения и целые массивы леса, который был предназначен исключительно для постройки судов. В России само понятие «корабельный лес» ввел царь Петр, который в первые годы XVIII века своим указом учредил корабельные рощи, которые бывали лиственными и хвойными. Здесь под контролем государства произрастали особо качественные породы сосны, лиственницы и дуба. Обычные хозяйственные рубки в корабельных лесах были строго запрещены.

В строительстве кораблей чаще всего употреблялось несколько видов корабельной сосны. К ним относится желтая сосна, которая в большинстве своем растет в средней полосе России. Ее упругая, прочная и крепкая древесина шла на постройку надпалубных элементов конструкции, в том числе на мачты, стеньги и реи.

Характерная для северных районов красная сосна с ее сухой древесиной использовалась для обшивки, а также шла на палубный настил. Белая сосна растет, как правило, в заболоченной местности. Она отличалась худшим качеством, а потому применялась для тех деталей, которые не требовали исключительной прочности и не несли серьезной нагрузки.

Идеальная корабельная сосна имеет прямой, высокий, толстый и очень прочный ствол, на котором практически не встречаются изъяны. Высота дерева может быть разной, но на изготовление мачт шли наиболее высокие деревья, стволы которых поднимались ввысь на несколько десятков метров.

Древесина корабельной сосны обычно умеренно смолистая, с твердой сердцевиной. Чтобы достичь такого состояния, дерево должно расти несколько десятков лет в благоприятных условиях. Лучшие экземпляры корабельной сосны достигали возраста в сто лет, имели до 40 м в высоту и до полуметра в диаметре.

Из какого дерева делали корабли?


Многие интересуются историей, и поэтому им, возможно, интересно будет узнать из какого же дерева делали корабли. Как известно, корабли раньше строили из такого дерева, которое было доступным для того или иного региона.
Одним из разновидностей в области кораблестроения было такое приспособление передвижения по воде, оно называлось - барка. Эта лодка представляла собой особым способом связанные пучки из папируса, потому как эта лодка использовалась именно во времена еще древнего Египта. Со временем, когда в Египте наладились финансовые проблемы они начали делать лодки из таких материалов, как кедр из Ливана, после чего важно заметить, что дерево стало отличным материал в области кораблестроения.


Важно заметить и тот факт, что люди раньше в старину строили корабли из такого дерева, как дуб, а также из красного дерева. Потому как красное дерево это отличный материал, который очень долго служит и не поддается гниению. Еще одно замечательное дерево, которое применяли в кораблестроительстве в древние времена - это сосна. Важно заметить, что в этом деле корабли строились из разных видов сосны. Считалось что лучшими видами для такого нелегкого ремесла, как кораблестроение считалось: белая сосна, красная сосна, а также желтая сосна. Каждый вид сосны употреблялся для различных деталей корабля. Поэтому и корабли получались тогда мощные, и надолго служащие. Потому как это дерево считалось наилучшим!

Как делают елки | LearnEnglish Teens

За последние 20 лет китайская экономика значительно выросла, отчасти благодаря рождественским елкам. Считается, что традиция рождественских елок зародилась в Германии примерно в 18 веке, но именно королева Виктория сделала их модными в Британии, когда она была изображена стоящей рядом со своей семьей в 1846 году.

Эта фабрика в Сучжоу производит sheng dan shu , как они их называют, всех размеров.Так и делают двухметровую версию.

Ветви начинаются как плоские полоски поливинилхлорида или ПВХ для нас с вами. Катушки разворачиваются и, проходя через ролики, соединяются и склеиваются.

Затем круглое лезвие разрезает ПВХ, измельчая его и делая иглы. Измельченный ПВХ скручивается вокруг металлической проволоки, а затем протягивается через небольшую катушку. Это разделит иголки и сделает их красивыми и пушистыми.

Эти машины производят ветки длиной около шести метров.Дерево с такими большими ветвями не очень практично, поэтому его обрезают вручную. Их обрезают таким образом, потому что механический отрезной станок снова сплющивает иглы.

Затем связка веток сшивается полипропиленовой лентой, а их острые края загибаются, чтобы маленькие дети не поранились, вешая свои фенечки на дерево.

Теперь все, что осталось сделать, это прикрепить ветви к металлическим стволам дерева, и оно станет одним из миллиона sheng dan shu , которые производятся здесь, на этой фабрике в Китае.С Рождеством!

.

История рождественских елок - Рождественские обычаи и традиции

Вечнозеленая ель на протяжении тысячелетий традиционно использовалась для празднования зимних праздников (языческих и христианских). Язычники использовали его ветви для украшения своих домов во время зимнего солнцестояния, поскольку это заставляло их думать о грядущей весне. Римляне использовали ели для украшения своих храмов на празднике Сатурналий. Христиане используют это как знак вечной жизни с Богом.

Никто точно не знает, когда ели впервые стали использовать в качестве новогодних елок.Вероятно, это началось около 1000 лет назад в Северной Европе. Многие ранние рождественские елки, кажется, были подвешены вверх ногами к потолку с помощью цепей (подвешенных к люстрам / осветительным крючкам).

Другими ранними рождественскими елками во многих частях Северной Европы были черешня или боярышник (или ветвь растения), которые помещали в горшки и приносили внутрь, чтобы они, надеюсь, зацвели к Рождеству. Если вы не могли позволить себе настоящее растение, люди строили пирамиды из дерева и украшали их в виде дерева бумагой, яблоками и свечами.Иногда их носили из дома в дом, а не выставляли дома.

Возможно, деревянные пирамиды должны были быть подобны Райским деревьям. Они использовались в средневековых немецких мистериях или чудесных пьесах, которые разыгрывались перед церквями в канун Рождества. В ранних церковных календарях святых 24 декабря было днем ​​Адама и Евы. Райское Древо представляло Эдемский сад. Его часто устраивали по городу перед началом спектакля, как способ рекламы пьесы.В пьесах библейские истории рассказывались людям, которые не умели читать.

Впервые задокументированное использование елки на праздновании Рождества и Нового года обсуждается между Таллинном в Эстонии и Ригой в Латвии! Оба утверждают, что у них были первые деревья; Таллинн в 1441 году и Рига в 1510 году. Оба дерева были посажены «Братством Черноголовых», которое было объединением местных неженатых купцов, судовладельцев и иностранцев в Ливонии (нынешние Эстония и Латвия).

Мало что известно ни об одном дереве, кроме того, что они были посажены на городской площади, танцевали вокруг них Братством Черноголовых, а затем подожгли.Это похоже на обычай Святочного журнала. Слово, используемое для «дерева», могло также означать мачту или столб, дерево могло быть похоже на «райское дерево» или деревянный канделябр в форме дерева, а не на «настоящее» дерево.

На городской площади Риги, столицы Латвии, есть мемориальная доска с надписью «Первая новогодняя елка в Риге в 1510 году» на восьми языках. Подробнее о Рижском дереве можно узнать на сайте: www.firstchristmastree.com

Фотография из Германии 1521 года, на которой изображено дерево, которое марширует по улицам, а за ним едет верхом на лошади.Мужчина одет как епископ, возможно, представляющий Святого Николая.

В 1584 году историк Бальтазар Руссов описал в Риге традицию украшенной елки на рыночной площади, куда молодые люди «шли со стадом девушек и женщин, сначала пели и танцевали там, а затем поджигали дерево. ». Есть запись о небольшом дереве в Бермане, Германия, с 1570 года. Оно описывается как дерево, украшенное «яблоками, орехами, финиками, кренделями и бумажными цветами». Он был выставлен в «доме гильдии» (место встречи общества деловых людей в городе).

Первым, кто принес рождественскую елку в дом, в том виде, в каком мы ее знаем сегодня, возможно, был немецкий проповедник 16 века Мартин Лютер. Рассказывают, что однажды ночью перед Рождеством он шел по лесу и, взглянув вверх, увидел звезды, сияющие сквозь ветви деревьев. Это было так красиво, что он пошел домой и сказал своим детям, что это напоминает ему об Иисусе, который оставил звезды небесные, чтобы спуститься на землю на Рождество. Некоторые говорят, что это то же дерево, что и дерево «Рига», но это не так! Первоначально Рижское дерево появилось на несколько десятилетий раньше.

Обычай устраивать рождественские елки вполне мог распространяться по Балтийскому морю из Латвии в Германию. В 1400-х и 1500-х годах страны, которые сейчас являются Германией и Латвией, были частью двух более крупных империй, которые были соседями.

Другая история гласит, что святой Бонифаций Кредитонский (деревня в Девоне, Великобритания) покинул Англию и отправился в Германию, чтобы проповедовать языческим немецким племенам и обратить их в христианство. Говорят, что он наткнулся на группу язычников, собирающихся принести в жертву маленького мальчика, поклоняясь дубу.Говорят, что в гневе, чтобы остановить жертвоприношение, святой Бонифаций срубил дуб, и, к его удивлению, из корней дуба выросла молодая ель. Святой Бонифаций воспринял это как знак христианской веры, и его последователи украсили дерево свечами, чтобы святой Бонифаций мог проповедовать язычникам ночью.

Существует еще одна легенда из Германии о том, как возникла рождественская елка:

Однажды холодной ночью в канун Рождества лесник и его семья собрались в своем коттедже у костра, чтобы согреться.Вдруг в дверь постучали. Когда лесник открыл дверь, он обнаружил бедного маленького мальчика, стоящего на пороге, потерянного и одинокого. Лесник приветствовал его в своем доме, и семья накормила, вымыла его и уложила в постель самого младшего сына (в ту ночь ему пришлось разделить с братом!). На следующее утро, в Рождественское утро, семью разбудил хор ангелов, и бедный мальчик превратился в Иисуса, Младенца Христа. Младенец Христос вошел в палисадник коттеджа, сломал ветку у ели и подарил ее семье, чтобы поблагодарить вас за то, что вы заботитесь о нем.Так что с тех пор люди вспоминают ту ночь, принося елку в свои дома!

В Германии первые рождественские елки украшали съедобными вещами, такими как имбирные пряники и покрытые золотом яблоки. Затем стеклодувы сделали особые мелкие украшения, похожие на некоторые из украшений, используемых сегодня. В 1605 году неизвестный немец писал: «На Рождество в гостиных Страсбурга ставят елки и вешают на них розы, вырезанные из разноцветной бумаги, яблоки, вафли, золотой фольги, сладостей и т. Д.«

Сначала на верхушку дерева поместили фигуру Младенца Иисуса. Со временем она превратилась в ангела / фею, рассказывающую пастухам об Иисусе, или звезду, которую видели волхвы.

Первая рождественская елка в Великобритании могла быть установлена ​​королевой Шарлоттой, немецкой женой короля Георга III. В 1800 году она устроила дерево в Королевской Ложе в Виндзоре для детского праздника для богатых и знатных семей. Вскоре дерево стало популярным среди некоторых богатых семей.

Они стали очень популярны по всей стране с середины 1840-х годов, когда в газетах печатались сообщения о «Царском дереве». В 1848 году рисунок «Рождественская елка королевы в Виндзорском замке» был опубликован в Illustrated London News. На нем королева Виктория, ее немецкий муж принц Альберт и их маленькие дети были окружены деревом, установленным на столе. Рисунок был переиздан в «Книге леди Годи», Филадельфия, в декабре 1850 года (но они удалили корону королевы и усы принца Альберта, чтобы он выглядел «американским»!).

Публикация рисунка помогла Ёлкам стать популярными в Великобритании и США.

В викторианские времена дерево украшали свечами, символизирующими звезды. Во многих частях Европы свечи до сих пор используются для украшения рождественских елок.

«Юбки» новогодней елки начинались как «ковры». Они были сделаны из тяжелой ткани, часто украшенной и с причудливыми оборками по краям, и использовались либо на полу, либо на столах, и проходили под деревьями и их подставками, а не «вокруг» них.Они использовались для ловли иголок с деревьев, а также для защиты пола или поверхности стола от капель воска, падающего от свечей на деревьях.

В Германии в начале / середине 1800-х годов было также «модно» иметь сцену с лесом и / или сцену Рождества под деревьями (особенно если деревья были размещены на столах), и поэтому эти сцены также стояли на коврах Tree.

В этот момент деревья либо обычно помещали в горшки (если на них еще были корни), либо их прикрепляли к большему куску дерева или другой тяжелой опоре (если они были срезаны), и поэтому сцены помогают скрыть их .

В 1860-х годах начали изготавливаться настоящие металлические держатели для спиленных деревьев. Если бы вы были богаты, вы могли бы получить их очень причудливой формы - а в некоторых даже были музыкальные шкатулки, так что t

.

Модуль 3 Мастер Вора Неизвестного Мира перевод текста В центре внимания 8 класс

Главный вор неизвестного мира.

В 1577 году из Плимута вышли пять кораблей с Фрэнсисом Дрейком и 160 другими людьми на борту, чтобы совершить кругосветное путешествие. Спустя несколько лет в Англию вернулся только один корабль - «Золотая лань».

Переплыв Атлантику, Дрейк оставил два корабля на литом побережье Южной Америки. Затем с тремя оставшимися кораблями он нашел новый маршрут вокруг дна континента, но когда они достигли Тихого океана, сильные штормы уничтожили один из кораблей, а другой заставили повернуть обратно в Англию.

Затем «Золотая лань» плыла на север вдоль побережья Южной Америки, атакуя испанские порты. Это произошло потому, что в то время испанцы контролировали все золото из «Нового Света», и Дрейк хотел его. Дрейк также захватил испанские корабли и украл их карты и сокровища. Испанцы называли его главным вором неизвестного мира ».

В заключение. Дрейк отплыл в Северную Америку, а затем пересек Тихий океан к Молуккским островам на юго-западе. В конце концов, он обогнул южную оконечность Африки и прибыл в Англию в сентябре 1580 года.

Когда Дрейк вернулся, он был посвящен в рыцари1 Елизаветой I. Он был первым англичанином, совершившим кругосветное плавание. Он сделал много открытий и вернул невероятное состояние сокровищами.


.

Mayflower (корабль) - Простая английская Википедия, свободная энциклопедия

Mayflower in Plymouth Harbour Уильяма Халсолла, 1882 г.

Судно Mayflower было судном, которое в 1620 году перевезло 102 пассажира, включая группу людей, искавших религиозной свободы. Их первоначальным пунктом назначения была колония Вирджиния, но вместо этого они были вынуждены приземлиться на мысе Кейп-Код. [1] Их история - это история страданий и выживания в суровых условиях.Это путешествие - одно из самых известных в ранней американской истории.

Mayflower покинул Англию с кораблем Speedwell 15 августа 1620 года. Он перевозил паломников из Англии и Голландии. Модель Speedwell оказалась непригодной для плавания. Оба корабля дважды были вынуждены вернуться в Англию. Mayflower окончательно покинул Плимут, Англия, 16 сентября 1620 года. 19 ноября 1620 года они обнаружили землю. Их пунктом назначения была колония Вирджиния, но судно было повреждено, поэтому 21 ноября им пришлось высадиться на Кейп-Коде.Они написали Мэйфлауэрский договор, в котором были установлены правила их жизни и отношения друг к другу. [2] [3]

Пассажиры жили на корабле несколько месяцев. Днем они сошли на берег, чтобы построить укрытие, а ночью вернулись на корабль. Около половины людей погибло зимой 1620-21 гг. В марте 1621 года приютов хватило всем, чтобы жить на суше.

  1. ↑ Юджин Обри Страттон. Плимутская колония: история и люди, 1620–1691, (Солт-Лейк-Сити: издательство Ancestry Publishing, 1986), стр.17
  2. ↑ Юджин Обри Стрэттон, Плимутская колония: история и люди, 1620-1691, (Солт-Лейк-Сити: Издательство предков, 1986), стр. 20, 411-413
  3. ↑ Джордж Эрнест Боуман, Мэйфлауэрский договор и подписавшие его , (Бостон: Массачусетское общество потомков Мэйфлауэр, 1920). Фотокопии версий документа 1622, 1646 и 1669 гг., Стр. 7–19.
.

Смотрите также

Сайт о Бане - проект, посвященный строительству, эксплуатации и уходу за русской баней. Большой сборник статей, который может быть полезен любому любителю бани

Содержание, карта сайта.